全長925.74米，主跨260米，橋面寬31.2米，這是目前世界上跨度最大的四線無砟軌道混凝土矮塔斜拉橋。今年1月31日，作為全線控制性工程，贛深高鐵劍潭東江特大橋順利實現合龍，為贛深高鐵建成通車奠定堅實基礎，這既是項目承建方中交三航局人的智慧結晶，更離不開他們的技術擔當和辛勞的付出。

　　自2017年10月進場施工以來，贛深高鐵第7標段施工單位中交三航局精心策劃部署，明確各項工作重難點，合理組織施工，嚴把每道工序，確保項目高質量、高標準完工。項目施工建設者們更是銳意進取、勇于創新，自覺肩負起時代賦予的重任，為建成世界科技強國貢獻力量。

劍潭東江特大橋。

　　建成世界上跨度最大的四線 無砟軌道混凝土矮塔斜拉橋

　　據了解，贛深高鐵是“八縱八橫”國家骨干高鐵網干線——京港高鐵大陸最南段線路，北起江西省贛州市贛州西站，南至廣東省深圳北站，貫穿江西贛州與廣東河源、惠州、東莞、深圳等地，正線全長436.37公里，其中廣東段全長301.8公里，設計時速350公里，廣東沿線依次分布和平北、龍川西、河源北、河源東、博羅北、惠州北、仲愷、東莞南、光明城站、深圳北10座車站。

　　中交三航局承建贛深高鐵廣東段第7標段，正線全長26.904公里，聯絡線全長7.4公里，主要工程有惠州北站（全線最大車站）、仲愷站（高架站）、隧道15座、橋梁29座，其中包括劍潭東江特大橋、豐文凹特大橋、潼湖特大橋、小金口特大橋等全線控制性工程。

　　劍潭東江特大橋位于惠州市區，橫跨珠江水系干流之一的東江，全長925.74米，大橋在河中間沒有橋墩，橫跨300米江面，主跨260米，橋面寬31.2米，大橋共分為135個節段、2座主塔、20對斜拉索，梁體龐大、塔梁結構復雜、全橋線型控制要求高，是目前世界最大跨度和寬度的四線高速鐵路混凝土矮塔斜拉橋。其中，該橋第15號塊820噸的重量刷新了全國單節段橋體最重記錄。

　　由于橋面太寬，每次施工需要混凝土澆筑方量非常大，于是項目團隊采用了掛籃懸臂澆筑法對稱澆筑施工。拼裝掛籃前，需保證地面堅硬平整無裂縫，避開雨天、有風天氣情況及全面檢查起吊設備。據了解，掛籃是懸澆箱梁的主要設備，它是沿著軌道行走的活動腳手架及模板支架，具有無須建立落地支架，無須大型起重與運輸機具的優點。

　　這一工法的難度，首先體現在設備安裝上，既要確保掛籃設備一次拼裝到位、嚴絲合縫，也要保證單片16噸掛籃主桁架在起吊過程中順利實現大角度空中轉體，將16噸主桁架片一次成功吊裝在30多米高的橋墩上，相當于將10輛小汽車同時穩穩吊高30多米。其次，懸臂澆筑施工應對稱、平衡地進行，不僅要確保施工時天氣晴好，還必須是橋梁左右兩側同時對稱澆筑，精準控制澆筑方量在固定的偏差值內。

　　此外，整座大橋需張掛20對斜拉索（每個橋墩張掛10對），在拉索的過程中，施工方通過精密計算和壓力傳感器監測，確保拉索受力均勻，保持橋身穩定。在張掛過程中，首先將外HDPE管焊接熱熔成型，通過塔吊起吊、卷揚機輔助以及鋼絞線先導索將外HDPE管掛在塔端；然后在管內布設循環鋼絲繩，來回穿張環氧鋼絞線，前4對斜拉索內穿插91根環氧鋼絞線，后6對斜拉索內穿插109根環氧鋼絞線。每根環氧鋼絞線穿插完后，使用夾片錨具進行等值張拉，使其充分受力。

　　“我們運營階段在錨具里面安裝了光纖光柵傳感器，可以監測每根斜拉索的索力值。”贛深高鐵7標一分部項目副經理唐德興介紹，大橋采用AT-91和AT-109兩種規格斜拉索，91規格即一根斜拉索由91根環氧鋼絞線組成，109規格即一根斜拉索由109根環氧鋼絞線組成，這兩種都是目前最大型號的斜拉索。其中控制索力值與線型是難點，初張階段每根環氧鋼絞線平均承受6噸重的拉力，通過等值張拉法精確計算每根鋼絞線的張拉力，使得所有的鋼絞線最終拉力達到平均值要求。

中交三航局開展立功競賽活動。

　　積極創新克服技術難題落實環保要求

　　據了解，贛深高鐵廣東段第7標段為全線工程最復雜的標段，其中劍潭東江特大橋跨江主墩基礎地處復雜多變不良地質和特殊巖土，部分承臺基底為弱風化花崗巖，圍堰著床面超高需要進行前期處理，圍堰水下混凝土封底與樁基之間需要采取技術措施實現柔性連接，大直徑水中嵌巖樁施工難度大；大型船機設備無法進場，常規大型起重設備安裝大型鋼圍堰工藝無法實施；緩粘結預應力技術首次在高鐵項目大跨度橋梁中應用，超寬主梁掛籃設計和懸臂澆難度大，掛索部位結構復雜，塔梁施工監控標準高。

　　為此，中交三航局施工建設者積極創新，采用深水分段微差爆破炸礁技術和人工下水整平的方式，解決了基底弱風化花崗巖超高圍堰無法著床的難題。同時，他們研發了深水基礎雙壁自浮式鋼圍堰平臺結構、整體拼裝、氣囊下水、浮運及錨定定位技術，解決了受橋梁跨江通航條件的限制，常規大型起重設備安裝大型鋼圍堰工藝無法實施的難題，以及研發了整樁入巖樁基受力改良技術，在保證改良樁基受力的基礎上，充分優化施工工序，減少水中樁基施工周期。

　　此外，中交三航局還研發了緩粘結預應力在箱梁豎向預應力結構體系中的應用技術；研制了單節段813噸超寬截面箱梁懸澆掛籃裝備，研發了懸澆箱梁腹板鋼筋模塊化綁扎、整體吊裝施工技術，提高了懸澆箱梁腹板鋼筋施工工效與質量，并成功申請了《一種單箱多室大截面懸澆箱梁斜腹板鋼筋的預制綁扎胎具》、《一種大跨徑斜拉橋的主墩》、《一種大跨徑斜拉橋主墩支架的預壓結構》、《一種用于橋墩承臺施工的鋼套箱》四項實用新型專利和《一種用于橋墩承臺施工的鋼套箱的安裝工藝》、《一種用于橋梁施工棧橋的搭設方法》兩項發明專利。

　　目前，美輪美奐的贛深高鐵劍潭特大橋已屹立在東江之上。曾經，為落實環保要求和保證施工進度，中交三航局經過多次精確計算和優化比選，確定最佳施工方案：主墩自行設計一套雙壁自浮式新型圍堰平臺結構體系，兼做深基坑圍堰和樁基施工平臺，形成全封閉空間，消除施工過程中對東江水域污染隱患；通過優化主梁縱向預應力鋼束布置和斜拉索的輔助，控制主梁的徐變位移值達到固定要求；由先塔后梁更變為塔梁同步施工，提高施工效率，節省工期。

　　由于劍潭東江特大橋兩個主墩位于東江河道中，為保護飲用水源，施工方高度重視施工過程控制，始終將“綠色環保”的建設理念放在首位。施工前，對全體施工人員進行了環保和施工工藝操作培訓，并全程將環保指標納入主體工程施工績效考核范圍。現場技術人員成立了專門的垃圾清理小組，分區定責，利用每天班前10分鐘清理現場，以確保施工場地干凈整潔。據惠州水質監測站檢測數據顯示，整個施工過程中，周邊水域水質達到國家I類標準。

　　據了解，在贛深高鐵第7標段建設過程中，中交三航局參建人員克服了涉及軍事管理區、宗祠、農場、民居、魚塘、科技園等協調難度大的征拆工作，攻克了79.5米高墩T構橋梁施工、深基坑降水設計與施工、大型雙壁鋼圍堰氣囊法下水安裝施工、水下爆破、高鐵雙向四線矮塔斜拉橋連續梁鋼筋預制安裝施工等一系列施工難題，并成功申請了6項實用型專利和2項發明專利，圓滿完成了施工任務。

中交三航局青年突擊隊。

　　在疫情防控和項目建設中接受“大考”

　　為加快項目建設，保障贛深高鐵如期全線通車，中交三航局贛深7標的建設者付出了辛勞汗水和智慧。

　　面對2020年初疫情影響，項目黨委書記、指揮長徐志祥等領導班子火速返崗，靠前指揮，推動項目復工復產；黨員干部沖鋒在前、頑強拼搏，充分發揮了先鋒模范作用。2021年春節期間，劍潭東江特大橋項目共有559人留在工地過年。在除夕、年初一休息兩天之后，2月13日（正月初二）項目正式復工。

　　1997年出生的李一帆來自內蒙古赤峰，4年前從華北水利水電大學一畢業后就來到贛深高鐵惠州劍潭東江特大橋工點，2021年春節是他在惠州連續度過的第三個春節。“春節前后以晴好天氣為主，正是大橋施工黃金季。能參建這個項目，助力惠州城市建設，將是我一段難忘的經歷。”李一帆說。

　　記者在采訪中發現，有一大批像李一帆這樣的建設者為贛深高鐵順利通車付出了艱辛和努力。2017年11月，蔡文武調入贛深鐵路7標擔任測量主管，標段內地質條件復雜，隧道較多，隧址區屬丘陵地貌，相對高差較大，植被茂密，交通不便，對測量工作開展增添了更大難度。為了較快完成任務，蔡文武一次又一次帶領測量組人員翻山越嶺，踏勘線路，選擇合適的地點布設隧道控制點，根據洞外允許橫向貫通中誤差，結合實際布網條件進行貫通誤差估算，每一個環節都做到事無巨細。 泥濘中孕育出跋涉者，它給奮進者以開拓的勇氣。2018年，李宇成為贛深鐵路7標高排二號隧道技術員。廣東的氣候溫度較高，在隧道洞內施工汗如雨下，工人打趣道：“在隧道里干活就像廣東的‘鹽焗雞’。”嚴峻的施工環境下容易產生松懈行為，工人們貪圖涼快會摘下安全帽，給施工造成安全隱患。為此，李宇不厭其煩地向工人勸說：“一部分人可能被我說動了，還有些可能被我說得煩了，便乖乖地把安全帽戴上了。”面對安全質量監督，李宇時時刻刻像黑貓警長一樣，“眼睛瞪得像銅鈴，耳朵豎得像天線”。連續50余天的奮戰，李宇帶領團隊完成了阿公石一號隧道的貫通，交出了一張漂亮的答卷。

　　在全力推進項目進度的同時，中交三航局的建設者們注重全心全意為群眾辦實事，積極助推項目所在的發展建設。在展現項目黨員形象和企業擔當的同時，項目征地拆遷工作也得到了當地政府和老百姓的大力支持，有效促進了項目部的工程進度。

　　作為項目先行開工點的旗嶺隧道、寮山大橋位于惠城區白石村內，想要先行提交施工用地，該村破損嚴重的白石老橋限制了計劃開展。“老橋岌岌可危，人車通過都不安全，這個問題必須得到解決。”贛深鐵路7標第一項目部黨支部書記鄒偉介紹，老橋是村里孩子們上學的必經之路。施工所用挖掘機、水泥罐車等機械，也只能通過老橋到達對岸。于是，他們通過路地共建的方式來解決問題，中交三航局負責重新修復老橋，當地村委會給村民做通先行交地工作。修復后的白石老橋揭牌當天，村里的大人小孩都過來了。

　　在項目建設期間，中交三航局注重做到疫情防控和項目建設兩手抓，兩手都要硬，體現了央企實力和擔當。在這場沒有硝煙的戰爭中，中交三航局在黨員先鋒隊的基礎上臨時成立了疫情防控志愿隊，把項目部黨員及青年員工組織起來，凝聚力量，制定應急預案、成立疫情防控小組、購買防疫物資、建立返崗員工隔離間、體溫量測日報表、健康狀況日報機制、強化防護知識宣傳等一系列疫情防控措施，確保疫情防控工作層層落實、有條不紊。

　　疫情防控工作對于擁有1700名員工的項目部來說是一個嚴峻的挑戰，也是對鄒偉等黨員干部的一次“大考”。2020年大年初六，當許多人還在家共敘天倫時，鄒偉已背起行囊，義無反顧地踏上了“征途”。項目部、藥店、村口、各工點都能看得到他的身影，他的回歸給項目部員工吃了顆“定心丸”。項目地所在的街道辦疫情防控工作升級，駐村志愿服務人員不足，鄒偉第一時間和街道辦取得聯系，組織項目部疫情防控志愿隊積極參與街道、社區的疫情防控工作。

　　贛深高鐵打造南北向大能力快速客運通道

　　作為全國高速鐵路網“八縱八橫”的重要一段，贛深高鐵是江西對接珠三角的主通道。贛深高鐵從江西省贛州市贛州西站引出，經廣東省河源市、惠州市和東莞市，終抵深圳市深圳北站，設計時速350公里，全長436.37公里。贛深高鐵惠州段長約85公里，于2016年12月開工，設博羅北站、惠州北站、仲愷新區站3個車站。

　　按照時速350公里計算，市區居民從惠州北站搭乘贛深高鐵前往深圳北站，用時只需半小時左右，前往贛州等地也只需1個多小時左右。贛深高鐵和廣汕鐵路通車后，從惠州北站坐高鐵出發，可通過南北走向抵達東莞、深圳乃至香港，通過東西走向到達廣州和汕尾，時間都在半小時左右。屆時，惠州將全面融入粵港澳大灣區大交通體系和廣深“半小時經濟生活圈”。

　　此外，贛深高鐵將建設聯絡線與廣汕鐵路相接，并在劍潭東江特大橋共線行駛。贛深高鐵通車后，贛州至深圳的通行時間將由7小時縮短至2小時，大大縮短華東地區與粵港澳大灣區間的時空距離，對于完善區域路網布局，提高通道運輸能力和服務質量，促進贛閩粵原中央蘇區振興發展，帶動沿線經濟社會發展，具有十分重要的意義。

　　根據規劃，贛深高鐵建成后，南端銜接廈深鐵路、廣深港客專、深茂鐵路，中部與廣梅汕鐵路、廣汕鐵路相銜接，北端溝通昌贛客專、贛龍鐵路、渝長廈鐵路、贛韶鐵路等，向北可延伸至北京，形成一條橫亙華北、華中、華南地區的南北向大能力快速客運通道。

　　文/圖 惠州日報記者戴建 劉豪偉 通訊員古銳珍