智能電動車“一碗水端平”難在哪兒？

　　“由來只有新人笑，有誰聽到舊人哭？”5月25日上市的2021款理想ONE，讓“割韭菜”一詞再次成為新能源汽車市場的熱搜詞。

　　公開資料顯示，作為公司的首款產品，理想ONE在2019年12月開始向用戶交付。而此次上市的2021款理想ONE進行了多項升級，尤其在智能輔助駕駛功能上升級幅度巨大，售價只比老款貴了1萬元。這引發了不少老車主的不滿。

　　“李想，你欠四五月提車的車主一個解釋！”“老客戶怎么辦？硬件升級就不說了，現在軟件升級也跟新車不一樣。”不少人在理想汽車微博下留言表示不滿。

　　“本人2021年3月提車，現在車價瞬間暴跌。其他車企新車上市都有老款降價促銷，而理想這波操作簡直是把老車主當韭菜割。”用戶“美熊BOY”至今仍有些憤憤不平。

　　事實上，這并非新能源汽車市場首次曝出此類糾紛。此前，小鵬G3上市僅半年就發布新款，曾引發車主集體維權；特斯拉頻頻降價，也讓不少老用戶吐槽自己“被割韭菜”。

　　近年來，由于電池、車載芯片、雷達等核心硬件的技術更新速度很快，即便前后只相差一年的新、老款智能電動車，在續航里程、智能輔助駕駛等關鍵性能上往往會有巨大的差距。究竟是老車主“早買早享受”，應該遵守契約精神，還是車企應該更多地照顧老車主的感受？這可能是影響未來智能電動車行業發展的大問題。

　　正常產品換代還是老款車“清庫存”？老車主為何集體鳴不平

　　“電動車玩的就是輔助駕駛，輔助駕駛升級后就完全是另一臺車。”用戶“張Luck”在理想汽車官方App上發帖稱，新款理想ONE換上了新的芯片和雷達，卻只給老用戶付費升級座椅，讓老用戶有種“卸磨殺驢”的被拋棄感。

　　“對于這次老車主維權這件事，我覺得理想汽車要有一個合情合理的官方表述，起碼不該讓很多在新款車發布前下單買車的老車主心寒。”作為理想汽車首批用戶，張生（化名）坦言，即便要補償老車主，也很難做到完全公平、合理，“比如一旦賠償了今年四五月購車的老車主，那之前二三月下單的呢？還有像我們這樣更早買車的車主，怎么能一碗水端平呢？”

　　“新車一旦推出，老款車型就會迅速貶值，這是發展智能電動車出現的新問題，現階段可能還很難避免。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林教授認為，智能電動車的硬件很難像智能手機一樣快速迭代，因此老車型的升級不能局限于OTA軟件升級，還要推進硬件部分的更迭。

　　他建議說，車企在設計一款智能電動車的時候，需要在一開始就預留好拓展空間。“當然，這也需要企業在車輛設計上更有前瞻性。”

　　華為智能汽車解決方案BU智能座艙產品部總經理王慶文告訴記者，不同于一款智能手機只用兩三年，一款車的使用壽命至少長達10多年，因此軟件版本升級時，還要考慮到與現有的舊款車型的硬件相匹配，“這個工作量十分巨大”。

　　一位接近理想汽車高層的消息人士告訴記者，此次2021款理想ONE主要的技術升級源于三合一后驅動電機、輔助駕駛套件兩個部分。

　　其中，三合一后驅動電機的硬件結構與舊款車的電機完全不同，車身的硬點安裝結構都發生了巨大變化，因此無法升級。

　　更重要的是，當理想ONE新舊交替時，車載芯片和傳感器發生了跨品牌、跨代際的更換，導致車輛硬件網絡架構的變化，各種穿越車體的數據線束也完全變更，傳感器的安裝方式、車身金屬框架的安裝點、前后保險杠、前風擋的玻璃遮擋區都發生了變化。

　　“據了解，理想汽車內部也開了很多輪會議研究，但都沒有辦法保證舊款的NOA輔助駕駛套件能夠安全地升級到新款的水平。畢竟線束不一樣，有一點小問題就可能造成很大的安全隱患。”他解釋說，當2016年理想ONE項目啟動時，廠家還拿不準下一代芯片、傳感器的相關資料和規格數據，也就沒能預留下可升級的硬件接口。

　　“汽車的產品周期一般比較長，雖然有年款的區別，但是不同配置版本的價格梯度應該有明顯規律，這樣才能符合新老用戶的消費心理預期。”新能源汽車獨立研究員曹廣平表示，智能手機降價了，消費者一般不會要求補償，但汽車產品小改款的價格梯度也超出了一部手機的價格，因此定價稍有問題，老用戶就很難接受。

　　他坦言，本來汽車產品升級和發布年度改款是再正常不過的事情，但在汽車產品技術快速變化的時期，市場上同級別車型的產品密度已非常大，由于賽道擁擠以及新能源補貼等相關政策變化頻繁的原因，近幾年特斯拉、小鵬、理想等智能電動車企不同程度地出現了產品上市計劃混亂的情況，而這無疑會對用戶心理產生沖擊。

　　在技術飛速發展的時代，如何對老車主更溫柔一些

　　“在不影響車輛安全的前提下，我們還是希望軟件和控制層面能夠盡快升級，在視覺泊車、增程器效率提升、自由語音對話等方面向2021款看齊。”張生建議說，希望各廠家能夠從長遠發展的角度出發，更公平、合理地對待新老用戶。

　　作為一名汽車迷和理想汽車首批用戶，張生明顯感覺到智能電動車日新月異的變化。他告訴記者，在2018年、2019年還算市場主流甚至領先的硬件水平，“放在現在已稍顯拖后腿”。

　　“如果說之前汽車行業是以物理世界、原子、工業定律的速度在發展，那么現在，汽車行業是以數字世界、比特、摩爾定律的速度在發展。”上述消息人士舉例說，2019年國內智能電動車標配的算力是2.5TOPS和1顆130萬像素的攝像頭，但到2022年，大家標配的算力是508TOPS，與之匹配的中央網關控制器的算力都提升了上百倍，連激光雷達都可能會成為標配。“在剛剛推出理想ONE時，我們已經用了全世界最領先的芯片了，但現在技術的發展速度，是理想汽車在創辦時都不敢想象的。”

　　“摩爾定律下，電子設備生命周期較短，但汽車產品生命周期較長，這就產生了矛盾。未來，智能電動車要將車輛部件進行標準化整合，整車推進模塊化，能夠對個別模塊進行更換，推動車輛更新。”盤和林總結說，“此次爭議帶來的一大啟示就是，智能電動車更新可能是一個很大的市場，車企也許可以通過改變汽車銷售模式來開拓業務邊界。”

　　不過，盤和林同時提醒說，如果銷售人員刻意隱瞞新款車的發布計劃，則涉嫌消費欺詐，侵害了消費者的合法權益。“目前進行這樣的判定難度較大，消費者需要有真憑實據，證明銷售方有過此類承諾。”

　　記者注意到，理想汽車創始人李想此前曾在一次采訪中表示，如果短期內交付的產品，新舊差距比較大，“對老用戶來說是不公平的”。

　　曹廣平認為，對于支持OTA升級的各大主機廠來說，做好產品迭代和照顧好老用戶并不沖突。即便在硬件層面無能為力，但開放更多的個性化升級路線，在車輛更新時給老車主更多的選擇還是可以做到的。

　　他建議說：“一方面，造車新勢力應該服從市場規律和汽車產業的通行做法，提前充分做好產品上市前的價格測試；另一方面，新品和改款產品需要根據不同配置做好梯度價格的合理分配，在汽車業是有成熟的PVA軟件幫助車企進行產品定價的。”

　　張生告訴記者，理想汽車方面表示，針對老車主的補償和產品升級方案還在制定中，“我們在合法維權的同時，也還要看看理想后期的政策”。

　　當汽車發展為智能終端成為大勢所趨，面對這個巨大的市場蛋糕，別讓眼前的食言而肥耽誤了遠方的星辰大海。（許亞杰）